[ 평범한미디어 이수빈 기자 ] 지난 설 연휴 30일 부산 교대역에서 50대 여성 A 씨가 운행 중인 열차 선로에 투신해 사망했다.
이날 오후 1시 25분경 A 씨는 부산 동해선 교대역 선로에서 가야에서 신 해운대로 향하던 새마을호 회송 열차에 뛰어들어 숨졌다. 회송 열차는 더 이상 영업하지 않고 차고지로 들어가는 열차로, 당시 열차에는 승객이 아무도 타지 않았던 것으로 파악됐다.
또한 코레일 측에서 교대역 승강장 내부 CCTV를 확인한 결과, 사고 당시 승강장에는 일부 승객만이 열차를 대기하고 있었다고 확인됐다. 하지만 이 사고로약 1시간 20분간 3개의 전동열차와 1개의 일반열차 운행이 중단되었고 수습 이후 오후 2시 43분경 열차 운행이 재개되었다.
해당 선로는 스크린도어가 없는 역이였으며, 코레일 측은 오는 6월에 스크린도어 설치를 완료할 예정이라고 전했다.
이처럼 스크린도어가 없는 역에서 투신 사건이 발생하고 있다.
철도안전법에 따라 광역, 도시, 일반철도의 모든 역에 스크린도어 설치는 의무적이다. 하지만 여전히 스크린도어가 없는 역들도 있다.
- 고속철도 : 열차가 주요 구간을 시속 200km 이상으로 주행하는 철도로서 국토부 장관이 지정 고시한 철도
- 광역철도 : 2개 이상의 시도에 걸쳐 운행되는 도시 철도 또는 철도로서 국토부 장관이 지정 고시한 철도
- 일반철도: 고속철도와 도시철도를 제외한 철도
- 도시철도: 도시교통권역(상주인구 10만 명 이상 도시)에서 건설 운영하는 철도
지난 2003년 6월 4호선 회현역에서 40대 여성이 노숙자에게 떠밀려 추락, 사망하는 사고가 발생하면서 스크린도어 설치 여론이 형성되었다. 이로써 2004년 2호선 사당역을 시작으로 수도권의 역사에 스크린도어 설치가 시작되었다.
하지만 설치가 전 역사에 빠르게 이루어지지는 않았다. 아마 근본적으로 비용적인 부담이 있었기 때문이다.
사고가 발생한 동해선도 개통 이후 수년간 예산 확보에 어려움을 겪으며 스크린도어 설치가 지지부진했다. 사실 동해선은 16년 말 개통하여 도시철도의 역할을 하고 있었지만 일반철도로 분리되어 18년도 이전까지는 스크린도어 의무 설치 대상이 아니었다.
하지만 18년 철도안전법이 개정되며 ‘지면으로부터 일정 높이 이상인 고상 홈 승강장의 경우 스크린도어를 의무적으로 설치하는 규정’이 생겼다. 이로써 일반철도에도 스크린도어를 의무적으로 설치해야 한다.
이러한 법적인 의무가 있었음에도 동해선은 18년도 이후 2년간 ‘비용’으로 인해 스크린도어 설치의 어려움을 겪었고, 20년이 돼서야 국비 550여 억 원이 예산으로 반영되며 21년 설치 공사를 시작했다. 하지만 지금까지 동해선 교대역엔 스크린도어 설치가 완공되지 못하였으며, 이와 같은 사고가 발생했다.
스크린도어가 생기고 투신 사고는 현저히 줄어들었다. 20년 선로 투신 사망사고는 모두 7건 뿐이며, 그 가운데 5건은 스크린도어가 없는 승강장에서 발생했다.
이처럼 스크린도어는 사고 예방에 효과가 있지만, 아직 고속철도와 일반철도에는 스크린도어가 없는 곳이 많다.
승강장의 길이가 지하철 승강장에 비해 매우 길고, 열차의 종류도 다양해서 열차 출입문의 크기와 높이 위치가 모두 달라 지하철과 같은 좌우 개폐형 스크린도어를 설치하기 어렵기 때문이다. 또한 구간이 긴 기차역의 승강장은 스크린도어 설치 비용이 지하철에 비해 크다는 점도 역시나 문제이다.
하지만 지속되는 투신, 사망 사고를 방지하기 위해서는 더욱 적극적으로 대책을 마련해야 한다는 지적이다.
